해운기업들이 국제사회의 선박 황산화물(SOx) 배출규제 대응에 고심하고 있는 가운데 우리나라 외항선박의 탈황장치 설치에 3조원을 넘는 비용이 소요될 것으로 전망됐다. 막대한 규모의 자금이 들어가는 만큼 정부 지원이 절실하다는 지적이다. 환경규제 이후 국적 선박의 저유황유 수요는 1100만t을 웃돌 것으로 예상됐다. 현재 황산화물 배출 규제 대응책은 스크러버 설치와 저유황유 사용, LNG 연료 사용 등으로 나뉜다.

한진해운 파산 이후 경쟁력이 악화된 한국 해운업과 달리 일본 선사들은 글로벌 대형 선사들과 어깨를 나란히 하며 주도권 경쟁에 나섰다. 해운업 재건에 나선 만큼 일본 선사의 대응전략을 통해 우리 해운업의 경쟁우위요소를 점검해 봐야 한다는 분석이 나온다. 21일 한국해양수산개발원(KMI)과 해운업계에 따르면 지금까지 일본의 대형 선사들은 경영전략의 측면에서 보수적인 경향을 보여왔다.

항만공사에 와서 실패한 3년을 보냈단 생각을 많이 한다. 다음 이재웅 창업자가 최근 인터뷰에서 지향점을 내부 구성원과 공유하는 기반을 만들겠다고 얘기했는데 제가 실패한 게 지향점의 합의를 못 이뤄낸 거다. 지향점, 부산항만공사의 방향성을 숱하게 강조했지만 저 혼자만 얘기한 게 아닌가 싶은 생각이 든다.

*고려해운- E-Service 화면 내 공지사항 참고

2015년 네덜란드 로테르담항, 2016년 미국 롱비치항에 이어 중국은 2017년 5월 아시아 최초로 칭다오항에 완전무인자동화 컨테이너터미널(Fully Automated Container Terminal)을 개장했다. 세계 1위 항만인 상하이항도 ‘양산항 4단계 개발’을 통해이 대열에 합류할 예정이며, 세계 최대의 환적 항만인 싱가포르항은 5개로 분산되어 있는 컨테이너 터미널을 투아스(Tuas) 지역으로 일원화하는 ‘투아스(TUAS) 신항 개발’을 추진 중이다

천생 `부산 싸나이`다. 우직하면서도 일 처리 하나만큼은 확실하다. 부산에서 태어나 대학 시절(서울대 철학과) 잠깐의 외도를 제외하고는 부산에서 젊음을 다 바쳤다. 부산은 그의 인생 전부였다. 부산에 도통(道通)했다는 주변의 평가는 어찌 보면 당연했다. 그런 부산은 그에게 큰 아픔을 안겨주기도 했다. 2004년·2006년·2014년 세 차례 부산시장 선거에 출마했지만 모두 고배를 마셨다. 해양수산부 장관도 했고, 한국해양대와 동명대에서 총장까지 지냈지만 허한 마음은 어쩔 수 없었다.

현대상선(대표 유창근)이 2016년 3월 이후 2년 넘게 중단된 나진·하산 프로젝트를 재가동할 방안을 찾기 위한 태스크포스(TF)를 만들었다. 최근 남북, 미·북 관계가 개선되고, 한·러 간에 고조되는 경제협력 분위기를 고려해 대북제재 해제를 대비한 조치로 풀이된다. 12일 현대상선 관계자는 "유창근 현대상선 사장 지시로 최근 사내에 `북방물류TF`를 구성해 지난 3일 첫 회의를 열었다"며 "나진·하산 프로젝트 외에 훈춘물류단지 활성화와 북극항로 운항 등도 TF 검토 대상 사업에 포함된다"고 말했다.

해양경찰청 해상교통관제과 김영습 계장과 김종진 경사가 '음성 딥러닝을 기반으로 한 선박 운항사고 예방 시스템'으로 한국해양진흥공사가 주최한 '해운 분야 신사업 아이디어 공모전'에서 최우수상을 받았다. 해양진흥공사는 공사 창립 직전 대외 첫 공식 이벤트로 이번 아이디어 공모전을 열었고, 한국해양산업협회가 주관했다. 시상식(사진)은 지난 11일 공사 대회의실에서 열렸다.

세계 3위 프랑스 선사 CMA‧CGM과 세계 5위 독일 선사 하팍로이드의 인수합병(M&A) 여부가 해운업계 최대 이슈로 떠올랐다. 두 회사의 합병이 성사되면 해운업 사상 최대 지각 변동이 일어날 것으로 보인다. 11일 로이터 등 외신에 따르면 CMA‧CGM는 하팍로이드를 인수하기 위해 주식 매입 등을 검토하고 있다. 합병설이 나온 직후 CMA‧CGM 주가는 10% 상승했다. 하팍로이드는 합병설을 부인했고, CMA‧CGM는 공식적인 발언을 피했다.