도널드 트럼프 미국 행정부가 국제해사기구(IMO)의 황산화물(SOx) 배출 규제 시행 시기(2020년 예정) 연기를 추진하고 있다. ‘IMO 2020’으로 불리는 이 규제는 해양을 다니는 유조선, 컨테이너선 등이 쓰는 선박유의 유황 함유 기준을 현재 3.5% 이하에서 0.5%(질량 기준) 이하로 낮추는 내용을 담고 있다. 이 조치가 시행되면 막대한 양의 선박유가 벙커C유에서 저유황유로 대체되면서 도미노처럼 석유 제품 전반의 가격 상승을 부를 수 있다.

2020년까지 신조 컨테이너선 총 인도 규모가 280만TEU에 이를 전망이다. 현재 전 세계 컨테이너 선대의 13%에 해당하는 수치다. 1만1000TEU급 이상의 대형선과 3000TEU급 미만인 소형선을 중심으로 향후 신조선 인도가 꾸준히 증가할 것으로 보인다. 특히 1만8000TEU급 이상인 초대형선의 잇따른 인도는 공급과잉으로 몸살을 앓고 있는 컨테이너선사들에게 악재로 작용할 전망이다.

한진해운, 기억하시나요? 한진해운은 1977년 설립된 국내 1위, 세계 7위의 해운회사였습니다. 그러나 창립 40년 만에 막대한 영업손실을 견디지 못하고 결국 청산되었습니다. 2016년, 한국 경제의 화두는 "부실기업 퇴출"이었습니다. 당시만 하더라도 한진해운에 대한 계열사의 지원, 대주주의 사재출연 등이 언론의 집중조명을 받았습니다.

삼성SDS가 자사 블록체인 플랫폼 넥스레저(Nexledger)를 바탕으로 유럽 해운물류 시장을 공략한다. 삼성SDS는 네덜란드 3대 은행의 하나인 ABN AMRO, 유럽최대 물동량의 로테르담 항만공사와 블록체인 기술 기반 해운물류 사업을 위한 협약을 체결했다고 22일 밝혔다.

SM상선이 선박과 컨테이너 박스 매각을 통해 자금 마련에 나서고 있다. SM상선 측은 향후 노선 확대 등 신규 투자를 위해 투자금을 마련하기 위해서라고 설명하고 있지만 해운업계 일각에서는 SM상선이 해운업에서 발을 빼기 위한 수순이라는 관측도 나오고 있다. 특히 최근 산업은행과 한국해양진흥공사가 현대상선에 연내 8,000억원을 투입하기로 결정하는 등 해운 재건이 속도를 내고 있는 가운데 정부 일각에서도 현대상선과 SM상선을 통합해야 한다는 목소리도 나오고 있다.

국내 주요 항만들의 수출입 물동량과 컨테이너 환적물량이 한진해운 사태의 영향권에서 벗어났다는 진단이 나온다. 물동량이 증가세를 기록하고 있는 만큼, 국적선사와 해운주체들의 역량강화가 중요하다는 분석이다. 18일 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 박완주 의원(더불어민주당)이 부산·여수광양·인천·울산항만공사로부터 제출받은 ‘최근 3년간 물동량 추이’에 따르면 지난해 4대 항만이 처리한 전체 화물 물동량은 10억6294만톤이다.

일본 정기선 통합회사인 오션네트워크익스프레스(ONE)와 독일 하파크로이트는 아시아와 유럽 역내 피더항로에서 전략적으로 제휴한다고 16일 밝혔다. 동서 기간항로 제휴그룹인 디얼라이언스(TA) 소속사인 두 선사는 ONE의 아시아역내항로, 하파크로이트의 유럽역내항로 선복을 맞교환 방식으로 피더항로에서도 협력할 계획이다.

국회가 대기업 물류계열사들의 전횡에 제동을 걸었다. 모기업과 관련 자회사가 물류계열사로 일감을 몰아주는 걸 30% 내로 규제해, 물류계열사의 2자물류 의존도를 줄인다는 계획이다. 대기업 물류계열사의 2자물류사업을 억제해, 국내 3자물류시장을 키우겠다는 방안이다. 국회 국토교통위원회의 간사를 맡고 있는 더불어민주당 윤관석의원(인천남동을)은 지난 12일 대기업의 일감몰아주기를 방지하는 ‘물류정책기본법 일부개정법률안’ 및 ‘해운법 일부개정법률안’을 대표 발의했다.