해운업계의 최대 성수기로 불리는 3분기를 맞아 벌크선과 컨테이너선의 시황이 엇갈리면서 주요 해운사들도 실적에 대한 온도차가 커지고 있다. 벌크선 운임이 글로벌 불황 이전의 수치를 되찾은 데 반해 컨테이너선은 여전히 반등하지 못하고 지지부진한 실정이다.

Alliance partners Maersk and MSC are to “temporarily suspend” their AE2/Swan Asia-North Europe loop from the end of the month until mid-November, removing up to 20,000 teu a week from the trade. Weakening demand and plummeting freight rates have so far obliged Asia-North Europe carriers to blank ...

“일본과 중국이 흔들리는 지금이 한국 조선·해운산업이 재도약할 절호의 기회입니다. 이 기회를 놓치지 않는다면 부산 경제는 물론 국가 경쟁력 전체가 크게 뛰어오를 것입니다.”(신종계 조선해양산업발전협의회 회장) 부산시와 한국경제신문사, 한국경제TV 주최로 5일 부산 서면 롯데호텔에서 열린 ‘오셔노미 포럼 2019’에서 전문가들은 부산이 동북아시아 해양수도로 도약하기 위한 전제조건으로 조선·해운산업 재건을 첫손에 꼽았다.

국내 주요 2자물류기업 6개사가 올해 상반기 외형과 내실을 모두 챙기며 지난해에 이어 끝없는 성장행진을 이어갔다. 일부 기업이 여전히 순손실을 기록하며 고군분투 중이지만 6개사 모두 매출액과 영업이익은 대폭 늘어난 것으로 나타났다. 6개사의 상반기 평균 영업이익률은 3.3%로 전년 동기 2.9% 대비 0.4%포인트(p) 증가한 것으로 나타났다. 현대글로비스가 유일하게 4%대의 영업이익률을 기록하며 실적호조를 주도했고, 영업이익 적자를 기록하던 롯데글로벌로지스가 올해 흑자로 전환하면서 전반적인 영업이익률이 오른 형국이다.

한 분야의 혁신, 혹은 일련의 혁신들이 완전히 다른 영역에 속한 곳에 변화를 궁극적으로 끌어내는 일들은 물류산업에서도 비일비재하게 일어난다. 대표적인 사례가 컨테이너화(containerization)이다. 컨테이너는 19세기 말 미국에서 사용 중에 있었던 화물을 넣어서 실어 나르는 용기였다. 그러나 초기 컨테이너는 천차만별인 용기 크기로 인해서 그 효과가 미약했다. 항만은 배후 물류체계인 철도와 도로의 연결성과 표준화 부재로 철도, 도로 종사자들은 그냥 화물을 던지다시피 항만 뒤에 두고 사라졌다. 항만배후에 놓여진 화물들은 전...

대륙철도 연결 시범사업으로 기대를 모았던 '나진-하산' 프로젝트가 조만간 재개될 전망이다. 4일 서울 코엑스 인터콘티넨탈호텔에서 열린 '동아시아철도공동체 국제세미나'에서 토론자로 참석한 블라디미르 토카레프 러시아 교통부 차관은 "러시아에서 북한을 철도로 오가는 시범사업으로 컨테이너 사업을 해보려고 한다"며 "이를 위해 북한 측과 곧 논의할 것이다"고 말했다.

초대형선 인도가 정점을 찍는 내년 아시아-북유럽항로의 화물적재율(소석률)이 60%대로 추락할 것이란 전망이 나와 귀추가 주목된다. 재작년에 발주된 1만8000TEU급 이상의 초대형선 인도가 올해에도 잇따르면서 선사들은 공급과잉으로 몸살을 앓고 있다. 내년에도 현대상선이 2만3000TEU급 컨테이너선을 순차적으로 넘겨받는 등 선사들의 신조선 인도 러시는 지속될 전망이다. 이러한 가운데 선사들은 북유럽에서 선복 감축을 활발히 진행하는 한편, 지중해항로에서 선대를 늘리며 공급과잉에 적극 대응하고 있다.

인트라아시아 2·3위 컨테이너 선사간 합병은 국내 해운업계의 판도를 바꾸고 있다. 오랜 기간 입지를 다지면서 매출과 선복량 기준 업계 1위를 유지했던 고려해운의 시장 지배력을 위협하고 있다. 국내 인트라아시아 선사는 고려해운과 장금상선·흥아해운의 2강 체제로 재편되고 있다.

한진해운 파산 이후 국내 원양선사는 현대상선과 SM상선만 남았다. SM상선은 설립한 지 이제 2년여가 지났고, 현대상선은 8년 연속 적자에서 허덕이고 있다. 2020년 하반기 현대상선이 흑자전환할 것이란 전망도 있지만 적자가 길어지는 건 좋지 않은 시그널이다. 현대상선이 적자를 벗어나지 못하는 이유는 뭘까.

한국해양진흥공사가 올 들어 두 번째 공모채를 발행한다. 정부의 해운업 재건의지가 강력한 만큼 한국해양진흥공사의 위상도 높다는 평가다. 덕분에 AAA급 신용도를 자랑한다. 다만 해운업황이 여전히 좋지 않아 이익변동성이 크다는 점은 부정적 요소로 꼽힌다.