* 표준약관은 운송물을 재포장할 때 소비자의 사전 동의를 얻도록 했지만 5개 사이트 모두 사전 동의 없이 운송물을 재포장할 수 있도록 했다. 그러나 뉴욕걸즈와 아이포터, 오마이집 등 3개사는 손해배상 신청 기한도 표준약관에서 정한 ‘운송물을 수령한 날로부터 10일’이 아닌 7일로 짧게 정한 것으로 조사됐다.

China's trade with the rest of the world surged to record highs last month, easing fears that a stubborn coronavirus outbreak and the global shipping crisis were stalling the economy.

부산신항 HPNT(HMM부산신항터미널)에서 출항한 42번째 임시선박 5000TEU급 컨테이너선 ‘HMM 플래티넘(Platinum)호’는 국내 수출기업 등의 화물을 싣고 7일 부산을 출발했다. 이달 18일에 美타코마(Tacoma)항을 경유, 22일 LA항에 도착할 예정이다.

HMM의 영구채 이자율은 내년부터 높아진다. 2017년 3월 해진공을 대상으로 발행한 영구채 6000억원은 6년차가 되는 내년부터 이자율이 6%로 올라간다. 이듬해는 1조원 규모의 영구채 이자율이 6%로 상승한다. 단순 계산하면 2024년부터 연간 이자액이 약 1500억원에 이른다. 이후에도 이자액은 해마다 증가한다. 특히 2018년부터 발행된 총 2조6800억원의 영구채는 7년차부터 연간 0.25%포인트씩, 10%까지 이자율이 꾸준히 높아진다.

8월30일 현재 동맹(얼라이언스)에 가입하지 않은 선사들의 북미서안항로 점유율은 31%를 기록, 덴마크 머스크, 스위스 MSC의 2M, 우리나라 HMM, 이론 ONE, 독일 하파크로이트, 대만 양밍으로 구성된 디얼라이언스를 뛰어넘었다. 2M과 디얼라이언스의 점유율은 각각 13.1% 24.3%다. 프랑스 CMA CGM, 중국 코스코, 홍콩 OOCL, 대만 에버그린으로 구성된 오션얼라이언스는 31.6%를 차지하고 있다.

서비스수지 적자폭이 크게 줄어든 것은 운송수지가 개선됐기 때문이다. 특히 1년 전 1000만달러에 불과했던 운송수지 흑자폭이 15억9000만달러로 뛰며 석달 연속 사상 최고치를 기록했다. 코로나19(COVID-19) 확산 등에 항만 물류 적체 현상이 장기화되면서 운송수입이 큰 폭 증가한 것이다. 운송수입은 해상화물운송수입을 중심으로 45억달러 늘었다. 지난 7월 선박컨테이너운임지수(SCFI)는 전년 대비 284.5% 급등했다.

해운운임이 고공행진을 이어가고 있는 가운데 항공운임도 역대 최대 수준에 다시 근접해지면서 수출기업들의 부담이 더 커지고 있다. 5일 항공화물 운임 지수인 TAC 인덱스에 따르면 홍콩~북미 노선의 운임은 지난달 ㎏당 평균 8.64달러를 기록했다.

* 세계 최대 해운기업인 머스크는 "LA항과 롱비치항의 선박 대기시간이 5일에서 12일로 늘어나면서 항만 혼잡이 더욱 심화됐다"면서 시애틀항의 경우 대기시간이 15일이나 된다고 밝히기도 했다.

암모니아는 수소 대량수송의 핵심 역할을 맡고 있다는 점에서 향후 현대차그룹 전반의 수소 경제 활성화의 마중물이 될 수 있을지도 관심사다. 현재 기술 수준에서 수소를 운반하고 저장하려면 기체 상태를 액체로 바꿔야 한다. 기체 수소는 운송 용량이 제한적이고 액화수소(영하 253도 극저온 조건의 액체상태 수소) 방식은 저장 밀도가 낮고 상용화가 되지 않았다. 이러한 가운데 현실적 대안으로 떠오르는 것이 바로 암모니아다. 수소에 질소를 결합하면 암모니아가 되는데, 암모니아 상태로 수소를 해상운송한 뒤에 수요처에서 수소만을 추출하는...

* 수출 차질이 심각한 상황이지만 뾰족한 대응방안은 없는 모습이다. 수출 차질 기업 절반 이상(58.7%)이 대응방안이 없다고 답했으며, 활용하고 있는 대응 방안은 선적거래조건 변경이 18.9%, 통관 수수료율 재협상 7.2% 등에 그쳤다.